裝載大功率氫燃料電池發動機的重型卡車、采用自由組合換電塊的換電站……2022世界新能源汽車大會上，新能源貨車技術創新和應用場景引人關注。為何新能源貨車發展能取得如此成效？如何進一步推動傳統柴油貨車新能源替代？傳統柴油車污染治理應把握哪些重點？中國環境報記者采訪了bevictor伟德官网教授吳烨。
構建完備的配套服務和支撐保障體系，通過完善法規政策、多樣化的激勵、出台産業政策支持、建設綠色物流區等舉措協同發力。
中國環境報：2022世界新能源汽車大會上，新能源貨車技術創新和應用場景亮點頗多，近年來，新能源貨車産銷量屢創新高。在推動新能源貨車發展方面，我國采取了哪些舉措？
吳烨：新能源貨車的應用和推廣是我國柴油貨車治理的重要一環。過去柴油貨車治理聚焦傳統的車油方向。《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》頒布實施後，柴油車污染治理防控思路發生重大調整，治理模式從末端治理向綜合治理轉變，逐步形成車油并軌、強化監管、運輸結構調整和新能源車推廣多措并舉的“車—油—路”一體化綜合治理模式。
多地通過實施新能源貨車購置補貼、路權激勵等多種舉措推廣柴油貨車新能源替代。例如，深圳在全市10個行政轄區各選取一個片區試行設立10個綠色物流區，給予新能源貨車通行路權。雖然，綠色物流區總面積為22平方公裡，僅占全市面積的1.1%，但是由于綠色物流區遍布全市，物流車要在全市自由暢行流動，客觀上倒逼物流公司努力實現物流車電氣化替代。
經過這些努力，我國傳統柴油貨車新能源替代走出了第一步。數據顯示，不含小型客車，2018年—2020年全國新增新能源車47萬輛，其中輕型貨車占據重要份額。今年電動貨車在貨車中的占比又有很明顯的提升。
中國環境報：目前，推動柴油貨車新能源替代還存在哪些難點？
吳烨：目前，柴油貨車電動化技術還不成熟。電動貨車與傳統貨車相比增加了電池成本，售價顯著高于同類柴油貨車。而電池重量和體積降低了電動貨車可負載貨物量，同樣條件下運輸效率下降，對運輸效率要求較高的長途貨運挑戰尤為突出。目前柴油貨車日行駛裡程很長，電動貨車無法達到同等程度的續航裡程，加之公路沿途充電基礎設施不完善，電動貨車很難實現與柴油貨車同等的使用強度。對當前電動貨車的使用場景分析結果表明，現在大量電動貨車日出行裡程不足同類型柴油貨車的50%。這導緻電動貨車的燃料消費價格優勢難以凸顯，較低的使用強度導緻電動貨車的總擁有成本顯著高于同類型柴油貨車。目前重型電動貨車的應用還主要集中在碼頭、港口等短途場景。
中國環境報：如何進一步推動柴油貨車新能源替代？
吳烨：要加快研發新技術，創新新模式。盡快破解技術瓶頸問題，提高電池能量密度，降低電池成本。同時，基于不同貨運的細分應用場景，推廣更适合電動貨車的充/換電技術和模式，有效提升電動貨車的使用強度，提高電動貨車的市場競争力。長距離運輸貨車積極示範使用換電或氫燃料電池貨車，在主要運輸通道加快快充或換電站、加氫站等建設并組織開展示範運營。
構建完備的配套服務和支撐保障體系，通過完善法規政策、多樣化的激勵、出台産業政策支持、建設綠色物流區等舉措協同發力。
比如，可以考慮制定柴油貨車新能源化的積分政策。目前，我國在乘用車領域實施“雙積分”政策，即對企業的油耗積分和新能源積分實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗積分，還必須生産足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。如果新能源汽車産量占比達不到要求，要向别的車企購買新能源積分，否則隻能削減傳統燃油車的産銷量。這種做法已經取得了很好的效果。可以借鑒這種做法，制定柴油貨車新能源化的積分政策。再比如，也可借鑒深圳經驗，給予新能源貨車路權特權，推動重點城市、區域開展城市物流配送等公共用車全面新能源化試點。
如何構建個體經營者在使用綠色低碳低排車輛的過程激勵，是一個今後需要重視的方向。
中國環境報：柴油車新能源替代比例仍然有限，我國柴油貨車污染治理依然是大氣污染治理的重點之一。近年來，我國在傳統柴油貨車治理方面采取了哪些舉措？取得了怎樣的成效？
吳烨：除了推廣新能源貨車、調整運輸結構，《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》針對柴油貨車提出了清潔柴油車、柴油機、運輸、油品四大行動10餘項任務，使柴油貨車排放的監管日益科學化、精細化和系統化。
一是實施了國六新标準。每隔3年—5年加嚴标準是機動車污染控制最核心的一個舉措。實際道路測試發現，國六重型柴油貨車相比國五貨車的NOX和PM2.5單車綜合排放因子大幅下降約85%。二是加快老舊車淘汰，重型貨運車隊結構更趨合理。三是油品質量升級。這幾年，我國不斷強化對重點區域和城市開展銷售燃油和車用尿素質量的監管，開展多輪次的抽樣調查，柴油抽檢合格率不斷上升。
特别要強調一下第四點措施，強化在用車監管。我們發現，《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》出台前，雖然排放标準不斷加嚴，但在實際道路上，NOX排放下降幅度有限，原因在于很多柴油貨車并未按照排放标準執行。《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》實施後，我國逐漸形成更為完善的在用車排放檢驗方法體系，并建立了常态化的環保監管機制，在用柴油車環保監督抽檢合格率整體呈現逐年升高趨勢。我們發現一個有意思的現象，受強化在用車監管影響，與2017年新生産的國五貨車相比，2019年新生産的國五柴油貨車NOX排放因子也明顯下降，也就是說在用車監管變嚴後，柴油貨車生産廠商也感受到了壓力，從根源解決了“出廠就超标”的問題。
以北京為例，北京積極推進先進監管技術的應用和監管平台的建設，成為全世界最早開始實踐OBD遠程在線監管的城市。強有力且高效的在線監管使得近年來北京柴油貨車NOX排放持續大幅下降，2020年北京柴油貨車NOX排放相比2017年削減了43%，超過美國加州同期的減排幅度，2020年NO2年均濃度下降至29 μg/m3。這啟示我們，強化在用車監管應當繼續成為柴油貨車污染治理的重中之重。
中國環境報：随着柴油貨車污染治理不斷深入，柴油貨車治理的難點發生了哪些變化？
吳烨：我國柴油貨車污染排放已顯著降低，今後要更加關注細節問題。比如，在用車的後處理失效怎麼辦？行駛過程中碰到低速低溫等不利工況，排放出現劣化，如何控制排放？後處理結果被篡改了怎麼辦？這些都将成為急需解決的問題。
另外，我們引入的一些新技術也會産生新的污染物排放問題。例如，為了減少柴油貨車尾氣排放，目前推廣的技術需要用到尿素，尿素反應過程中會産生氨，氨是PM2.5重要前體物。今後在柴油貨車尾氣控制時，要将氨等以前未控制的一些污染物考慮進去。
研究表明，對柴油貨車需要進行全使用周期的監管。而目前，單一感知技術難以滿足全車隊精準監管，多源感知技術的融合（例如OBD、跟車和遙感融合）目前在全球都還是空白。
中國環境報：在“雙碳”目标提出之後，柴油貨車污染治理轉向了污染物和CO2協同控制的新階段。如何推動柴油貨車減污降碳協同治理？
吳烨：首先，要統一規劃、統一監管、統一核算，協同管控空氣污染物和氣候污染物，研究出台下一階段排放标準，強化實際道路油耗标準乃至生命周期碳足迹标準，對标國際先進水平，協同驅動柴油貨車減污降碳。
強化在線監管是降低柴油貨車排放的重要舉措。推動減污降碳協同控制，要繼續強化在線監管的作用。今後的監管重點應聚焦于多種實際道路排放智能感知技術集成和質控方法體系構建。例如，在北京和上海，“十四五”期間将示範以遠程在線監控為核心，集成跟車、遙感等多種感知技術的監管方案，可考慮将NOX和CO2協同監管起來。
技術層面，要發展提升傳統柴油車能效的技術，如停缸、更先進渦輪增壓器、動力總成電動化、混合動力技術等。
中國環境報：在柴油貨車中，個體經營者也占有很大比例，如何減少個體經營車輛的排放？
吳烨：這是柴油貨車治理中不能回避的問題。一方面，可以通過激勵和優惠政策，引導個體經營者減少污染物排放，比如，對新能源貨車給予購車補貼、停車補貼、建立綠色物流區給新能源貨車路權特權等。但這是不夠的，還要加強宣傳引導，如宣傳推廣中國卡車及生産商綠色排行榜，為個體經營者提供準确的車輛污染排放和能耗水平信息，促進個體經營者購買和使用低排放、低能耗車輛。
同時，加大在用車監管力度和違法違規成本，杜絕添加劣質燃油、不合格尿素、篡改ECU和後處理系統、年檢造假等行為，鼓勵車主保持良好的駕駛、維修保養習慣。
在貨車監管過程中，以往比較關注貨車司機的黑名單有哪些懲罰措施，如何構建個體經營者在使用綠色低碳低排車輛的過程激勵，是一個今後需要重視的方向。比如，可以建立貨車司機白名單制度，制定有吸引力的激勵政策，引導個體經營者主動降低污染排放。
來源：中國環境APP
作者：中環報記者李瑩
